中新網(wǎng)5月17日電 今年以來,圍繞礙航的南京長江大橋是否應(yīng)拆毀的話題,社會各界展開了討論�！侗本┤請蟆方袢請蟮婪Q，這場言辭激烈的爭論,盡管被業(yè)界視為“無謂”與“天真”,但給長江“黃金水道”的可持續(xù)發(fā)展敲響了警鐘。

　　24米凈高“腰斬”水道

　　1957年，中國首次跨越長江天險，在武漢興建了舉世矚目的武漢長江大橋，貫通了京廣鐵路大動脈。1968年，中國獨立自主，自力更生，用9年時間建成了南京長江大橋。

　　出乎建橋先賢意料的是，在市場經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)的今天，兩橋因凈空高度分別只有18米和24米，而成為“腰斬”長江水道、阻礙巨輪暢行之物。

　　長江海事部門的相關(guān)資料顯示，迄今為止，長江上的大橋共發(fā)生碰撞事故120多起，其中武漢長江大橋發(fā)生碰撞事故70次，南京長江大橋發(fā)生碰撞事故25次。武漢長江大橋的事故發(fā)生率相當(dāng)于世界平均水平的1.7倍。

　　橋墩的阻隔與航運(yùn)不暢，還大大增加了管理部門的負(fù)擔(dān)。2004年，長江引航中心引領(lǐng)中外船舶22795次，比2003年增加了10.5%；引領(lǐng)船舶總噸位16118萬噸，比2003年增加12.8%。

　　據(jù)了解，南京長江大橋豐水期的24米凈空高度，理論上僅能通過3000噸級船舶，常規(guī)萬噸級海輪無法通過。正是這一原因，直接導(dǎo)致了長江中上游大量出口貨物選擇公路、鐵路運(yùn)輸而舍棄長江水運(yùn)，使長江中上游的外貿(mào)碼頭船舶靠泊率更低，制約了長江中上游運(yùn)能的發(fā)揮。

　　自上世紀(jì)80年代以來，國家先后投資數(shù)十億元人民幣，在南京以上的蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口，建成數(shù)十座5000噸級外貿(mào)碼頭和集裝箱碼頭，卻鮮有大型外輪靠泊。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，2001年進(jìn)入長江的國際航行船舶雖然超過一萬艘次，但99%的船舶均泊于南京長江大橋下游的港口。

　　“炸”與“留”爭議再起

　　南京長江大橋存廢問題，業(yè)界早就有過論爭。

　　今年1月，在一次有關(guān)黃金水道的研討會上，重慶市與會領(lǐng)導(dǎo)在發(fā)言中舊話重提，暗指南京長江大橋和武漢長江大橋阻礙重慶發(fā)展，應(yīng)考慮拆除。南京的與會者隨后大談大橋于南京港之利，笑言“大橋再用50年也無問題”。3月，有政協(xié)委員向“兩會”遞交提案，建議有關(guān)部門研究改建礙航的南京長江大橋。4月初，一位橋梁專家通過媒體建言:“與其花數(shù)十億改建，不如干脆炸掉南京長江大橋，徹底疏通長江黃金水道，帶來的經(jīng)濟(jì)效益不到10年就能超過上千億�！�

　　一時間，南京長江大橋的生死存廢，成了專家、學(xué)者以及網(wǎng)民爭論的焦點，也成了海內(nèi)外媒體競相關(guān)注的熱點。

　　一場近乎無謂的論爭？

　　當(dāng)記者帶著“主炸派”和“主留派”兩方觀點前往交通部長江航務(wù)管理局采訪時，接觸到的干部大多諱莫如深。

　　原來，國家對長江大橋建設(shè)項目的審批權(quán)限一直在國家計劃發(fā)展部門，直到1994年，有關(guān)部門才開始意識到長江大橋的建設(shè)可能影響長江黃金水道未來的發(fā)展，從那時起，交通部開始執(zhí)行相關(guān)審批制度。

　　長江航運(yùn)管理部門的專家說，就長江水道現(xiàn)狀來看，炸掉或改建南京長江大橋于事無補(bǔ)，因為后來在蕪湖、銅陵、安慶等地興建的長江大橋，其凈空高度是比照南京長江大橋建設(shè)的。更讓他們感到憂慮的是，2004年發(fā)布的《中華人民共和國內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》顯示，長江大橋的凈空高度也是24米和18米，也就是說，在南京上游和武漢上游建橋，如果沒有特別需要，只要其凈空高度達(dá)到24米和18米，就達(dá)標(biāo)。

　　因此，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這場有關(guān)南京長江大橋生死大討論，是一場近乎無謂的論爭。

  [1]  [2]  [下一頁]