規(guī)模不是萬能的，但沒有規(guī)模是萬萬不能的。2009年，面對中國汽車能否“彎道超車”的拷問，面對國家汽車新“四大四小”的圈定，規(guī)模，正成為擺在中國汽車企業(yè)面前的最大誘惑。

　　上周，業(yè)內再傳出廣汽正在洽購吉奧的消息，在5月收購長豐、7月牽手菲亞特之后，廣汽擴張的腳步并沒有放緩，在長江以南，廣汽頻頻出手，一個與一汽、東風、上汽等“劃江而治”的大廣汽正在迅速浮出水面，規(guī)模，成為大廣汽賭勝未來的重要籌碼。

　　除了廣汽，東風、長安、北汽、奇瑞、江淮、吉利……幾乎所有的中國汽車企業(yè)都把規(guī)模當作2009年工作的重中之重，11年的快速發(fā)展之后，中國汽車產業(yè)已經進入規(guī)模競爭的新時代，眾企業(yè)已經意識到，再不上規(guī)模，企業(yè)不僅將從國家政策扶持的名單中消失，也將從市場競爭中徹底出局。

　　2009年8月，中國汽車業(yè)關注的目光再次投向廣州。

　　從8月初開始，業(yè)內就不斷傳出廣汽正在洽購浙江吉奧汽車的消息，在經過一輪的市場爆炒之后，廣汽、吉奧兩大企業(yè)的負責人不得不出面表態(tài)。廣汽集團總經理曾慶洪對媒體表示，國內確實有很多車企希望與廣汽合作�！拔覀儠�根據戰(zhàn)略發(fā)展需求，進行結構調整和資源整合，去選擇重組伙伴，實現做強做大�！奔獖W汽車董事長助理俞兆洪則表示，吉奧的確正在與國內多家汽車集團進行協(xié)商，“與吉奧有重組意愿的企業(yè)有很多，廣汽也在其中�！�

　　廣汽洽購吉奧，事實上只是中國汽車波瀾壯闊的重組大潮中的冰山一角，在今年3月國家《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》公布后，中國汽車業(yè)重組的大幕就已經悄然拉開，形形色色的重組背后，無不是對做大規(guī)模的渴望。規(guī)模，這個讓通用、豐田大感“高處不勝寒”的詞眼，卻正成為快速發(fā)展中的中國汽車企業(yè)的首要目標。

　　重組，對規(guī)模的渴望

　　2009年3月，《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》公布，由此拉開了企業(yè)做大規(guī)模的序幕。

　　在這份《規(guī)劃》中，國家首次對國內汽車企業(yè)的兼并重組提出了明確的目標：通過兼并重組，形成2~3家產銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團；4~5家產銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團；產銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數量由目前的14家減少到10家以內。

　　規(guī)模，成為國家考量中國汽車企業(yè)未來發(fā)展?jié)摿Φ囊粋�重要參考因素，產銷規(guī)模在100萬輛以下的汽車企業(yè)，不僅將在國家政策鼓勵的名單上“失寵”，更致命的還在于，它們也可能在未來的市場競爭中徹底出局。

　　在《規(guī)劃》之后，國家對一汽、東風、上汽、長安“四大”和廣汽、北汽、重汽、奇瑞“四小”的迅速圈定，也再度強化了企業(yè)對做大規(guī)模的渴望，一場中國汽車企業(yè)之間的兼并重組浪潮由此啟動，而把規(guī)模做大，也成為企業(yè)最現實的渴望。

　　廣汽，再度擔當先行者

　　半年之內三度出手的廣汽，成為本輪產業(yè)重組做大規(guī)模的“先行者”。

　　2009年5月，在國家《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》公布僅僅一個多月以后，廣汽揮師北上，5月21日，廣汽集團與長豐集團在湖南長沙舉行股份轉讓協(xié)議簽字儀式，長豐集團將其持有的長豐汽車151052703股(占長豐汽車總股本的29%)轉讓給廣汽集團，廣汽集團由此成為該公司第一大股東，長豐汽車也更名為“廣汽長豐汽車股份有限公司”；7月6日，廣汽集團和菲亞特集團在意大利羅馬簽署設立50：50合資企業(yè)的基礎協(xié)議，雙方將在中國建立合資企業(yè)生產轎車和發(fā)動機，公司選址湖南長沙；2009年8月，在廣汽長豐、廣汽菲亞特之后，廣汽吉奧又浮出水面，廣汽有可能借收購吉奧之機，正式進軍潛力巨大的微型客車市場，從而彌補自己在整車生產布局上的最后一塊短板。

　　半年以來，廣汽在國內汽車市場頻頻出手，這種四處出擊的態(tài)勢已經將廣汽做強做大的意愿顯露無遺：通過抓住這一輪兼并重組的機會，快速做強做大，從而避免被他人兼并重組的命運。

　　一位熟悉廣汽的人士表示，今年以來廣汽發(fā)展戰(zhàn)略非常的明確，以成為長江以南區(qū)域市場霸主的“大廣汽”為目標，力求主動掌握自己以后的發(fā)展命運。

　　規(guī)模：中國車企的現實需要

　　規(guī)模，不僅是不甘于“四小”的廣汽的現實需要，也是志在“彎道超車”的中國汽車企業(yè)的現實需要。

　　在經過50多年的培育、10多年的快速發(fā)展之后，中國汽車產業(yè)在2009年迎來了趕超世界汽車發(fā)達國家的最好時期，席卷全球的金融危機讓美國三大汽車巨頭破產了兩家，歐洲和日本的汽車巨頭也在本輪危機中遭受重創(chuàng)，而中國汽車產業(yè)卻在蓬勃發(fā)展的中國車市中獲益甚大，趁國際汽車巨頭調整之機實現中國汽車產業(yè)的做大做強，成為政府、企業(yè)包括消費者在內都感興趣的話題。

　　但是，中國汽車散、亂、小、差的現有格局卻成為限制中國汽車業(yè)在大好時機中有所作為的最大瓶頸，2008年，中國有資質的汽車生產企業(yè)達到200多家，最大的汽車生產企業(yè)年產量也不到200萬輛，加快企業(yè)的兼并重組，“先做大、再做強”成為中國汽車產業(yè)調整最現實的選擇。

　　“汽車產業(yè)從本質上來說就是一種規(guī)模產業(yè)，沒有一定的規(guī)模，不要說盈利，連生存都會成問題，中國汽車要想參與國際化競爭，必須要達到一定的規(guī)模，所以，國家以規(guī)模考核國內的汽車企業(yè)，也就成為現實�！�8月4日，國內資深汽車分析師向寒松在接受記者采訪時表示。

　　薄利時代的規(guī)模效應

　　除了參與國際競爭，中國汽車業(yè)目前面臨的行業(yè)發(fā)展階段，也對中國汽車企業(yè)做大規(guī)模提出了現實要求。

　　追尋中國汽車產業(yè)近幾年發(fā)展的軌跡，我們可以清晰地發(fā)現中國汽車行業(yè)面臨的發(fā)展模式轉移：2002年，中國汽車的汽車銷量還只有340萬輛左右，但當年汽車行業(yè)的利潤達到717.85億元(1月~11月)；2008年，中國的汽車銷量已經達到940萬輛左右，但當年的利潤只有656.28億元(1月~11月)。換言之，在中國汽車市場規(guī)模擴大了近兩倍的同時，汽車業(yè)的利潤卻出現了微幅下滑，這意味著中國汽車業(yè)已經從“多利時代”走入“薄利時代”，在這個“薄利時代”，規(guī)模將成為決定企業(yè)生存的關鍵。

　　“利潤高的時候，年產幾萬輛汽車也可以活得很好，但現在，汽車業(yè)已經是一個薄利的行業(yè)，只有達到一定的規(guī)模，汽車企業(yè)才可能活下去�！�8月4日，國內資深汽車分析師向寒松在接受記者采訪時表示，向寒松進一步表示：“在國際汽車市場上，早就有年產量200萬輛以上才能生存的說法，中國的競爭暫時沒到那一步，但100萬輛以下的汽車企業(yè)將出局，是可能的�！�