上周，中國遭遇了自2001年加入世界貿(mào)易組織(WTO)以來的第一次被認(rèn)為是違反相關(guān)貿(mào)易規(guī)則的報(bào)告，而這第一次報(bào)告就落在了汽車行業(yè)身上。中國對(duì)進(jìn)口汽車零部件征收高關(guān)稅的政策被由3名專家成員組成的WTO爭端解決小組認(rèn)為是違背了中國加入世貿(mào)組織時(shí)的承諾，判決要求中國必須依照WTO原則立即終止這項(xiàng)政策。

　　平心而論，這項(xiàng)判決目前的現(xiàn)實(shí)意義和影響主要集中在汽車類的高端領(lǐng)域，而對(duì)整個(gè)中國汽車市場的大環(huán)境，影響不大。除已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的豪華類轎車，如奔馳、寶馬等外，對(duì)于那些仍希望落地中國的高端商用車產(chǎn)品在華的未來走向，也會(huì)產(chǎn)生積極的影響。

　　應(yīng)該看到的是，此案關(guān)鍵的焦點(diǎn)是國內(nèi)對(duì)等于或超過整車價(jià)值60%的零部件征收與整車相同的關(guān)稅(28%)，而不是中國加入WTO協(xié)議中規(guī)定的10%到14%的稅率。這當(dāng)中和發(fā)達(dá)國家汽車市場不同的是，中國對(duì)整車和汽車零部件有著明顯模糊的關(guān)稅政策，而發(fā)達(dá)國家則涇渭分明。

　　造成這一原因是不同市場汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同需要及特點(diǎn)。通俗來說就是已經(jīng)具備成熟零部件配套體系的發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)希望通過更多本土零部件的出口來實(shí)現(xiàn)不成熟市場上的快速組裝，以實(shí)現(xiàn)成本的降低及關(guān)稅的合理規(guī)避；但對(duì)于像中國這樣有著強(qiáng)烈發(fā)展自主汽車零部件配套體系的新興市場，則更多希望設(shè)置貿(mào)易門檻來阻止這種沒有多大附加值的CKD組裝生產(chǎn)模式。

　　國際市場上的匯率變化也給了跨國企業(yè)以更強(qiáng)烈的意愿來阻止中國相關(guān)規(guī)定的執(zhí)行。人民幣的不斷升值也讓合資公司可以花更少的錢從海外市場上買到更多更好的零部件，且對(duì)一直依賴主機(jī)廠生存的零部件本土供應(yīng)商提供就業(yè)和利潤，何樂而不為？正因?yàn)槿绱�，才有政府愿意出面為這些跨國企業(yè)在WTO上“討個(gè)說法”。針對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的“八國聯(lián)軍”的形成也就不足為奇。

　　事實(shí)上，早在2005年4月1日《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》剛剛公布之時(shí)，歐洲的主流廠家就已經(jīng)開始紛紛向本國政府訴苦，希望通過政府加大對(duì)中國施壓來達(dá)到目的。為此，一些已經(jīng)落地的合資公司遭遇到在中國市場上的“特殊待遇”，造成了歐洲豪華車公司在華投資和產(chǎn)出比例的不協(xié)調(diào)。這表明，針對(duì)敗訴后的結(jié)果，中國方面的主要應(yīng)對(duì)措施是在審批合資項(xiàng)目方面的嚴(yán)格把關(guān)，組織沒有多大附加值的CKD組裝生產(chǎn)模式。

　　應(yīng)該說，這只是設(shè)置門檻式的以“堵”為主的應(yīng)對(duì)思維，在WTO最終決定之后，中國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)該將更多的智慧放到以“疏”為主的方面來，也就是政策導(dǎo)向從防止跨國企業(yè)對(duì)華零部件產(chǎn)業(yè)的沖擊和滲透轉(zhuǎn)向怎樣更好地培育和提高國內(nèi)自主零部件企業(yè)的整體創(chuàng)新能力和持續(xù)發(fā)展能力。應(yīng)該說，在已經(jīng)有了對(duì)國內(nèi)整車企業(yè)自主品牌發(fā)展的同時(shí)，也應(yīng)該有具體的扶植本土汽車零部件企業(yè)的政策和思路。

　　專家組的中期報(bào)告不應(yīng)該激起我們空洞而無力的爭辯和反駁，而是應(yīng)看到全球汽車市場一體化形成后國與國之間競爭難度的加大。培育自主的核心競爭能力僅僅靠“高筑墻”是不夠的，更多還是“廣積糧”，通過政策的扶植來刺激本土不論是整車廠還是零部件企業(yè)的創(chuàng)新并形成核心競爭能力，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)整體汽車產(chǎn)業(yè)最后的“晚稱王”。(何醒言）