奧運會期間，北京市內(nèi)各級機關(guān)、企業(yè)以及廣大市民的轎車，實行了“單雙號限行”。近日，有人在互聯(lián)網(wǎng)上提出，奧運會結(jié)束后，“單雙號限行”應該繼續(xù)實行，使之成為北京城市交通的一種常態(tài)。北京有關(guān)部門也表態(tài)說，會認真考慮網(wǎng)民們的這個建議。

　　公民權(quán)利本位是和諧社會的精髓

　　人們會記住北京市民有車一族為提升奧運會期間的空氣質(zhì)量，保證奧運場館周邊交通的暢通作出的貢獻和犧牲；9月20日之后，北京市“單雙號限行”當會戛然而止。隨之希望，今后除非再有北京奧運會這樣事關(guān)全國人民、全市人民的重大事件發(fā)生，不要動輒“考慮”單雙號限行，更不應該把單雙號限行搞成北京交通的常態(tài)。

　　從公民的義務本位轉(zhuǎn)變?yōu)闄?quán)利本位，是中國改革開放以來法制化的一大進步，也是建設(shè)和諧社會的精髓。單一的官車消費結(jié)構(gòu)，在中國實行了近半個世紀。老百姓獲得擁有私人轎車的權(quán)利不過是近十多年的事。

　　買汽車在中國并不便宜，老百姓在不菲車價之外，足額繳納了各種法定的稅費，就應該有合法、正常地使用私家車的權(quán)利。單雙號限行如果成為常態(tài)，勢必構(gòu)成對廣大車主擁有和使用私家車權(quán)利的重大侵害，甚至是一種財產(chǎn)損失，于理于法都說不過去。這如同要求所有買了自住房的業(yè)主，只許隔日回家居住一樣荒唐。

　　私家車主絕非無償占用道路公共資源。老百姓買一輛車，必須繳納車輛購置稅、車船使用稅、消費稅、養(yǎng)路費、高速路過路費、交強險等，是城市道路和高速路建設(shè)費用的重要來源。近年來中國道路建設(shè)發(fā)展迅速，私家車功不可沒。

　　十年前，圍繞解決北京城市交通擁堵曾有過一場爭論，也作過限行的嘗試。最后，政府沒有采納對剛剛出現(xiàn)的私家車實行封殺或限行的“專家”建議，而是大力發(fā)展公交，尤其是軌道交通，在私家車和公共交通之間給市民提供一種選擇。私家車歷史性地擴大了北京人的生存半徑，創(chuàng)造了巨額的社會財富。今天，私家車出行的通暢、環(huán)保、安全，應該成為全力保障的一件民生大事，回頭路走不得！

　　避免無法收拾的亂局

　　一切決策，要有科學數(shù)據(jù)為參照。奧運期間，單雙號限行對藍天的貢獻度是多少，20%，還是50%，至今未見權(quán)威部門的量化指標披露；可以肯定的是，北京周邊有揚塵或污染的建筑工地和企業(yè)的停工，貢獻絕對不小。單是汽車“單雙號限行”常態(tài)化，今后催生藍天的效果必然會大打折扣。

　　城市交通是一個系統(tǒng)工程，簡單地把一個非常時期的應對措施變成常態(tài)，甚至會生成無法收拾的亂局。比如對汽車的剛性需求造成的重復購車。以北京地區(qū)今天的規(guī)模，不通地鐵的眾多邊緣居住區(qū)，私家車成為必不可少的出行工具。上班45分鐘的車程，改乘站站都停的公共汽車，倒車兩三次，路途兩三個小時也是常事；打的又是動輒百元以上。即使奧運期間，許多車主也扛不過去，紛紛購買第二輛車，造成二手車市場的火暴。在公務車領(lǐng)域，用車的剛性更強，不少機關(guān)紛紛征用下屬單位和企業(yè)的車輛以保證工作需要，如果不想把這種變通也成為常態(tài)，繼續(xù)限行后，機關(guān)企業(yè)就只能購置新車滿足需求。單雙號限行常態(tài)化，公私用車勢必掀起一輪購車熱，造成社會資源極大的浪費。

　　人們是否想到，每天北京幾百萬輛汽車一半停駛，占地是個驚人的數(shù)字。在北京城區(qū)，停車場比道路還稀缺。汽車行駛中占用路面是動態(tài)的，一米路面每小時通過的汽車可以是成百上千輛；可是一輛車放置24小時，就把投影面積死死地占住了。北京交管部門治理路邊亂停車，堅持經(jīng)年，初見成效。為了奧運限行，只好在許多街道兩側(cè)重新劃了免費停車位供停駛的車輛存放。如果單雙號限行得以繼續(xù)，這些道路就永久性地損失了一條車道，成為增加擁堵的新因素。

　　發(fā)展問題在發(fā)展中解決

　　汽車化是20世紀以來人類出行現(xiàn)代化的里程碑，對社會經(jīng)濟科技進步和城市化造成的波及效益無與倫比。汽車社會也是人類進步不可逾越的一個臺階。汽車不單單是人們的出行工具，原商務部長呂福源說過，一輛坐四個人的轎車，可能比拉4噸石頭的卡車有更大的生產(chǎn)力。不是私家車把眾多“老北京”遷到京郊衛(wèi)星城的新區(qū)居住，1000多萬人口擠在“老九城”里必然是摩肩接踵，老城改造從何談起？周末去京郊懷柔、密云賓客爆滿的農(nóng)家飯館、度假村，問一問那里的山區(qū)農(nóng)民，十年前他們過的是什么樣的日子？正是城里的私家車給他們運來滾滾財源。

　　中國曾對汽車社會作了近半個世紀的抵制，留下的恰恰是道路擁堵、停車場短缺，汽車排放標準和排放水平落后于發(fā)達國家的歷史欠賬。

　　發(fā)展中的問題，只能在發(fā)展中解決。盡管中國汽車的年產(chǎn)量從1978年的20萬輛，到今年有望達到1000萬輛，但是通過各種國際先進節(jié)能減排技術(shù)的運用，排放污染已經(jīng)降低了98%以上。隨著混合動力、電動車、氫燃料車等新能源汽車的逐步成熟，汽車將和尾氣污染徹底告別，把汽車妖魔化毫無道理。

　　無須爭論的兩個“結(jié)論”

　　對于城市道路擁堵，大力發(fā)展公共軌道交通，提高汽車智能交通管理水平，甚至對小范圍中心區(qū)實行收費或限行都是行之有效的解決辦法。歐美主要大城市公交分擔率在60%以上，而北京即使近年來大力投入，也只有30%。公交，恰恰要國家、城市投資，用的是全體納稅人的錢，公交分擔率的提高還有待時日；私家車，是老百姓在公交無法滿足需要的情形下自掏腰包的解決辦法。急切限制私車出行，勢必造成公交網(wǎng)絡不堪重負，乃至癱瘓。

　　全世界的實踐表明，制約汽車保有量激增的最重要因素恰恰正是“擁堵”。這是車與路達到平衡的鐵的規(guī)律�！皢坞p號限行”常態(tài)化，在短時間內(nèi)道路的確會十分暢通，但是好景不長，平衡被打破，新的通暢會刺激更多的新車購買，不出3年，北京街頭跑著的車就會達到奧運會前的水平；此外，還有一倍數(shù)量的汽車停滿北京大街小巷，旮旮旯旯，滿城盡是停車場。到時候限出來的藍天沒有了，汽車在街上一步一步往前蹭，市民走出家門面對的是停滿小區(qū)的“汽車陣”。單雙號限行常態(tài)化這種簡單化的城市管理方式，必然是一個死結(jié)，這一情景可以作為有關(guān)部門“考慮”時的參照。(李安定)