德國是汽車工業(yè)的誕生地，也是汽車工業(yè)展覽的誕生地。而即將于下周開幕的第62屆法蘭克福車展被看做是近10年來最具含金量的汽車展。其主要原因在于，由于新產(chǎn)品推出周期的重疊，在本次車展上，幾乎所有的參展企業(yè)都拿來了未來5—10年最重要的量產(chǎn)首發(fā)車和相關的概念車型。

　　和德國人的實干精神相呼應的是，法蘭克福向來是最純粹的車展，量產(chǎn)車型永遠是美茵河畔的主角。這區(qū)別于其他強調(diào)概念和趨勢的國際車展，這也意味著法蘭克福車展在國際五大車展中對市場和消費者影響之巨大。

　　中國雖然和法蘭克福相距大陸兩端，但超過7000公里的直線距離通過市場卻幾乎沒有距離，因為年銷售已過700萬輛的中國市場是國際車展最后落地的關鍵一站。記得數(shù)年前，在談論國際五大車展時，鮮有新車會落地中國市場，但今年的美茵河畔，幾乎每一輛露面的新產(chǎn)品都會有在中國國產(chǎn)的可能，合資為主導的中國汽車格局和日益與國際同步的產(chǎn)品引入機制決定了國際車展似乎就是中國車展的翻版。

　　和兩年前吉利汽車以孫悟空和中國古代四大美女為參展車模首次亮相法蘭克福的風光相比，今年車展上來自中國的身影少了許多，整車企業(yè)只剩下華晨一家。同時，國內(nèi)其他汽車企業(yè)則對赴海外參展表現(xiàn)得異常低調(diào)。這不只是中國汽車企業(yè)目前在海外市場，特別是發(fā)達國家市場推進受阻的直接表現(xiàn)，也是中國汽車產(chǎn)品整體上與先進水平差距的最好證明。

　　當無法再用噱頭吸引眼球，當真實的碰撞實驗撞出了“真相”的時候，自主品牌企業(yè)為當初的冒進付出了代價。

　　就在法蘭克福開展前夕，奔馳和寶馬聯(lián)合對雙環(huán)的起訴事件再次對中國自主企業(yè)的發(fā)展模式給予一擊。在技術和資金缺失的情況下，如何回避海外車企的絞殺，如何尋找一條真正符合自身發(fā)展特點的超越之路，是我們的汽車企業(yè)在參觀車展之外應該多想的問題。

　　不論如何，法蘭克福車展本身就像是一場偉大的汽車嘉年華，在這個舞臺上，愛車者會看到自己中意的產(chǎn)品，造車者會體會到成就感，對于中國自主車企，法蘭克福車展理所當然應該成為一種壓力和動力，因為這是未來中國車企舞臺的最好范本。(何醒言）