構(gòu)建節(jié)約型社會(huì)，倡導(dǎo)節(jié)能減排，汽車業(yè)壓力大。

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示：2007年，排量小于1.3升的車型共銷售了73.02萬輛，占轎車銷售總量的11.6%，同比下降3.7%，排量小于1.0升的車型，僅銷售25.17萬輛，同比下降30.9%。另一則數(shù)據(jù)來自全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)，統(tǒng)計(jì)顯示：2007年上半年國產(chǎn)轎車平均發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1.68升，同比提高了0.15升，如果按照每車每月消耗40升油計(jì)算，每輛新車平均油耗增長5%，則每車一年多消耗24升油。如果2008年我國的汽車銷售總量達(dá)到1000萬臺(tái)，那么一年將多消耗約18萬噸燃油。

　　發(fā)展小排量汽車的呼聲很高，相應(yīng)的政策、法規(guī)也相繼出臺(tái)，但市場卻背道而馳。2月29日，北京謠傳汽油漲價(jià)，整整9個(gè)小時(shí)，各加油站都排起了長龍，直到深夜零點(diǎn)謠言被證實(shí)，排隊(duì)加油的車輛才散去。由此可見，大家還是在乎用車成本的。誰都明白小排量汽車省油，售價(jià)也便宜，停車也方便，但為什么消費(fèi)者不買賬呢？

　　中國人愛面子，在購車條件相近的情況下，定然是“買大不買小”。客觀原因也有，中高端市場的“價(jià)格跳水”削弱了小排量車的市場競爭力。記者注意到，除了這兩個(gè)原因，被“老生常談”的還有政府對發(fā)展小排量車的優(yōu)惠政策支持力度不足。代表們呼吁，小排量汽車在生產(chǎn)和消費(fèi)環(huán)節(jié)的稅率應(yīng)該大幅下調(diào)或者取消，其養(yǎng)路費(fèi)、通行費(fèi)、停車費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和過路、過橋費(fèi)等都應(yīng)與大排量車有所區(qū)別。

　　參照日本和韓國對發(fā)展小排量車的優(yōu)惠政策，上述要求都是合理的，也是科學(xué)的。但如果把發(fā)展小排量的希望完全寄托于政策傾斜，2007年業(yè)界盛傳的“小排量消亡論”將有可能成為現(xiàn)實(shí)。國人有一個(gè)慣性思維模式，就是習(xí)慣把解決困難的突破口放在外力上，而不是從自身找原因。且不說政策調(diào)整有一個(gè)漸進(jìn)的過程，即便現(xiàn)在1.0升以下車型的消費(fèi)稅從3%降至1%，也不一定會(huì)扭轉(zhuǎn)小排量車的市場窘態(tài)。

　　事實(shí)上，小排量車的市場出現(xiàn)滑坡只是一個(gè)點(diǎn)，面是“低質(zhì)低價(jià)”車型整體失去競爭力了。如果把小排量的標(biāo)準(zhǔn)定在1.5升以下，那么國內(nèi)小排量車的主體是自主汽車品牌。從2007年開始，一個(gè)明顯變化是，自主汽車的市場競爭力顯現(xiàn)頹勢。業(yè)內(nèi)學(xué)者解釋說，這是自主汽車從規(guī)模經(jīng)濟(jì)向效益經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的分水嶺。就是說，迫于市場壓力，自主汽車不得不開始在車型品質(zhì)和技術(shù)上下工夫了，原先一味的低價(jià)策略不靈了。

　　消費(fèi)者為什么不愿為小排量埋單，根本原因還是產(chǎn)品不“稱心”。奇瑞QQ原何能一枝獨(dú)秀，從名字、外形到不斷提升的工藝品質(zhì)，它迎合了市場需求。另一家自主汽車企業(yè)去年也推出了一款類似的車型，全年銷量卻畫了一個(gè)“拋物線”，原因是品質(zhì)不行。

　　在所有呼吁發(fā)展小排量車的聲音中，長城汽車總裁王鳳英代表提出的“優(yōu)先發(fā)展高品質(zhì)小排量車”的提法比較中肯。她提出，未來符合發(fā)展趨勢的小排量車應(yīng)該既要節(jié)能環(huán)保，又具備高性能、高安全、高品位，但目前“小排量車”標(biāo)準(zhǔn)尚不明確。她建議，國家應(yīng)根據(jù)建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的精神，鼓勵(lì)汽車廠家發(fā)展高品位、低污染的小排量車，制定公平、公正、公開、有操作性的標(biāo)準(zhǔn)，促使汽車廠家不斷實(shí)施技術(shù)進(jìn)步，推出先進(jìn)的產(chǎn)品。

　　“打鐵先要自身硬”，發(fā)展小排量車政策引導(dǎo)很重要，但關(guān)鍵是汽車企業(yè)的造車?yán)砟钜�改變。（武衛(wèi)強(qiáng)）