一場(chǎng)沒有奇跡的哥本哈根大會(huì)卻給了民航業(yè)喘息之機(jī)。但民航業(yè)的“綠色危機(jī)”并沒有因此獲得根本性改變。

　　記者昨日從國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)獲悉，民航業(yè)并未被納入《哥本哈根協(xié)議》，無需承擔(dān)全球強(qiáng)制減排義務(wù)。但歐盟警告稱，歐盟碳排放交易體系(EUETS)將不會(huì)因此做出調(diào)整，除非民航業(yè)形成全球性減排方案。

　　“如果各個(gè)區(qū)域或國(guó)家各自制定有關(guān)碳排放費(fèi)用體系，以此作為報(bào)復(fù)手段互征碳稅，勢(shì)必將航空公司逼入絕境，民航業(yè)可能出現(xiàn)滅頂之災(zāi)”，國(guó)際航協(xié)北亞地區(qū)副總裁兼駐中國(guó)首席代表張保建則對(duì)本報(bào)表示，按照EU ETS計(jì)算，保守估計(jì)到2010年碳價(jià)將上漲到40歐元/噸，每位由中國(guó)出發(fā)的赴歐乘客即增加成本1000元。

　　歐盟拒絕讓步：區(qū)域性方案或成主導(dǎo)

　　IATA表示，歡迎《哥本哈根協(xié)議》在氣候變化的正確方向上邁出一大步。民航運(yùn)輸業(yè)的排放問題并沒有在協(xié)議中明確指出，反映行業(yè)積極的措施已有所成效，為自身設(shè)立目標(biāo)并采取積極的方案以實(shí)現(xiàn)。

　　由于未被納入《京都議定書》，民航業(yè)成為本屆哥本哈根大會(huì)減排壓力最大的行業(yè)之一。會(huì)議召開第二天，其便作為單一行業(yè)首先召開專題討論會(huì)。

　　國(guó)際航協(xié)再次強(qiáng)調(diào)其今年10月提交給國(guó)際民航組織(ICAO)的方案，即全球航空業(yè)到2020年，年均燃效提高1.5%；從2020年開始，穩(wěn)定碳排放，達(dá)到碳中和增長(zhǎng)；到2050年，碳排放量將比2005年凈減少50%。

　　但民航業(yè)的“綠色危機(jī)”并沒有因此獲得根本性改變。

　　張保建告訴本報(bào)記者，如果不能形成全球統(tǒng)一協(xié)議，區(qū)域性方案就可能居于上風(fēng)，EUETS實(shí)施便順理成章。這意味著，樂觀時(shí)間最多只有12個(gè)月，直到全球性減排框架在明年12月的聯(lián)合國(guó)第16次締約方大會(huì)中獲得通過。

　　而歐盟上周四亦警告，除非有更為行之有效的全球性行業(yè)減排框架體系出現(xiàn)，歐盟不打算對(duì)E UETS做出調(diào)整。其聲稱，EUETS是目前最有效并可實(shí)施的控制航空業(yè)溫室氣體排放的制度。

　　按照EUETS時(shí)間表，各航空公司需在明年1月開始監(jiān)測(cè)周轉(zhuǎn)量及二氧化碳排放數(shù)據(jù)。但事實(shí)上，歐盟在ETS方案上無法把握時(shí)間表，原定提交排放數(shù)據(jù)的時(shí)間已經(jīng)一再推遲。

　　IATA表示，為防止區(qū)域性碳排放交易體系占據(jù)主導(dǎo)地位，IATA將與國(guó)際民航組織(ICAO)緊密合作，在明年9月提出管理民航業(yè)排放的全球性框架，并促請(qǐng)各國(guó)政府保障這一框架得以在2010年12月份的聯(lián)合國(guó)第16次締約方大會(huì)上提交。

　　據(jù)了解，除歐盟外，澳大利亞也在醞釀與ETS相似的碳污染減量機(jī)制，這樣的情況正是國(guó)際航協(xié)最為擔(dān)心的。“如果各個(gè)區(qū)域或國(guó)家各自制定有關(guān)碳排放費(fèi)用體系，以此作為報(bào)復(fù)手段互征碳稅，勢(shì)必將航空公司逼入絕境，民航業(yè)可能出現(xiàn)滅頂之災(zāi)”，張保建表示。

　　中國(guó)堅(jiān)守“不買單”獨(dú)立方案

　　不過，無論是EUETS還是IATA提出的全球方案，中國(guó)民航業(yè)似乎都不打算買單。

　　有不愿具名的業(yè)界人士道出其中原委稱，IATA只是行業(yè)組織，而ICAO是政府組織，一旦方案經(jīng)ICAO通過則意味著具有強(qiáng)制性，同樣可能指標(biāo)化到各個(gè)國(guó)家及航空公司。IATA方案中提出的數(shù)據(jù)，對(duì)于高速成長(zhǎng)的中國(guó)民航業(yè)來說難以實(shí)現(xiàn)。

　　哥本哈根會(huì)議開幕次日，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥首次就歐盟ETS表態(tài)，這一計(jì)劃忽略了發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家不同的發(fā)展階段，沒有體現(xiàn)《聯(lián)合國(guó)氣候框架公約》及《京都議定書》強(qiáng)調(diào)的“共同但有區(qū)別責(zé)任原則(CBDR)”。

　　對(duì)于這種擔(dān)憂，張保建回應(yīng)稱，“請(qǐng)注意年均燃效提高1.5%中的‘平均’二字，這意味著行業(yè)內(nèi)不同發(fā)展程度的航空公司在承擔(dān)減排責(zé)任時(shí)是有區(qū)別的。比如歐美航空公司可以提升燃效4.5%，一些新興市場(chǎng)可以提升燃效0.5%，這其實(shí)恰恰體現(xiàn)了CBDR�！�

　　張保建強(qiáng)調(diào)，IATA方案至少可以保證航空公司在2012年前，不必向歐盟繳納不合理的碳排放稅，這筆費(fèi)用對(duì)于中國(guó)航空公司來說是十分重要的。

　　根據(jù)海南航空董事長(zhǎng)李曉明向記者提供的數(shù)據(jù)，以海航北京-布魯塞爾航線為例，EUETS實(shí)施后，燃油價(jià)格每上浮1000元/噸，每班北京-布魯塞爾航班將增加碳成本約為6萬元。

　　中國(guó)民航業(yè)的談判籌碼在于，這一高速增長(zhǎng)市場(chǎng)是全球民航未來的希望，沒有航空公司或者飛機(jī)制造商敢輕言放棄。根據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，今年中國(guó)民航業(yè)先于全球民航業(yè)復(fù)蘇：截至11月，中國(guó)全民航旅客運(yùn)輸量累計(jì)達(dá)到2.1148億人，首次突破2億人大關(guān)；國(guó)際航線貨郵運(yùn)輸量累計(jì)同比增長(zhǎng)0.2%，由前10個(gè)月的負(fù)增長(zhǎng)首次“轉(zhuǎn)正”�！�(董珺)