在當前中國的語境下，很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，淪為有關部門增收的手段和工具。

　　北京市發(fā)改委副主任張燕友在北京市人代會上透露，國家已經(jīng)開始著手研究機動車環(huán)境稅費改革的問題。機動車的環(huán)境稅在征收時，車主將按照機動車不同的污染排放量情況，繳納不同的稅費。購買高排量汽車的車主，肯定會比購買低排量機動車的車主繳納更多的機動車環(huán)境稅，類似于車輛征收購置稅。(1月27日《新京報》)

　　從制度設計的初衷看，通過對環(huán)境造成污染的機動車征收“環(huán)境稅”，并按照尾氣排放量確定不同的稅率，可以在某種程度上調整汽車的消費結構，鼓勵人們購買小排量、低能耗的汽車；同時，亦可以使得汽車廠家的生產(chǎn)結構發(fā)生變化，多生產(chǎn)環(huán)保、電動、新能源車，從而既保護了環(huán)境，又促進了汽車產(chǎn)業(yè)的轉型，的確不失為一個不錯的制度選擇。

　　而且，根據(jù)此前國家稅務部門和環(huán)保部門相關負責人在一些場合透露出的信息，環(huán)境污染稅的開征已經(jīng)提上了制度設計的日程，在思想認識上已經(jīng)達成一致，只需要確定具體的技術環(huán)節(jié)和稅收的名稱。

　　然而，且不說中國目前環(huán)境污染嚴重的深層原因之復雜，就環(huán)境污染的預防和治理的途徑而論，需要多管齊下，通過法律、稅收、金融、技術等一系列辦法予以改進，靠任何貌似完美的單一的辦法很難畢其功于一役，這是多年來中國環(huán)境治理并不多見的共識之一。期待通過所謂的“環(huán)境稅”就能治理大氣污染，就能促進產(chǎn)業(yè)轉型，就能引導消費理念，事實證明只是一種制度設計上的幼稚病。

　　再進一步，先不論國際上鮮有國家通過所謂的環(huán)境污染稅來“引導”汽車業(yè)的發(fā)展，退一步，即使環(huán)境污染稅在設計上真的有這樣的功效，如果考察一下中國多次以“保護環(huán)境”，“節(jié)約資源”為名征收的各種稅費，哪一個又真正起到了改善環(huán)境的作用？以燃油稅為例，燃油稅改革的初衷也是通過征收燃油稅，達到節(jié)約資源的目的，同時將各種收費納入燃油稅。但實施一年，我們看到了，中國石油消費有增無減，就是名目繁多的各種公路收費仍然健在。筆者只是希望，環(huán)境污染稅能達到治理環(huán)境的目的，而不是稅收部門增收的一個噱頭。

　　特別是，我們看到，中國在2009年一舉取代美國成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國，在全球經(jīng)濟蕭條的情況下取得這樣的佳績，車輛購置稅的減免政策功不可沒。從中國車輛購置的稅費負擔來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的，至少應該是最高的之一。如果說稅收杠桿真的可以抑制高能耗、豪華車的消費的話，全球最高的車輛購置稅費早就應該發(fā)揮政策的威力了。然而，事實是，現(xiàn)在全球的豪華車，最搶眼的市場仍然是中國，悍馬在中國熱銷就是典型例證。

　　的確，在當前中國的語境下，很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關部門增收的手段和工具，這是應該引起警惕的。中國的環(huán)境問題非常復雜，不要期待通過“污染稅”就可以解決。特別是，中國汽車業(yè)有今天的成就來之不易，而稅負之高已經(jīng)成為中國汽車業(yè)發(fā)展的制度瓶頸，未來政策的取向應該是減稅而不是以各種名義增稅。

　　□馬光遠(學者)