中新網南通十月二十二日電(朱曉穎)記者今日從長江南京航道局了解到，由長江下游溯江而上、開掘的十二點五米深水航道將由長江口延伸至太倉，預計工程時間為兩年。屆時此地，第四代集裝箱和五萬噸級海輪能全天候雙向直航，十萬噸級滿載船舶能乘潮通航，十五至二十萬噸級散貨船能減載乘潮通航。

　　歷史上，南京長江大橋曾是中國自主造橋的時代標志，今天，由于南京長江大橋的“身高”阻攔，大型海輪進江的行程到此便戛然而止，“一程”國際海上運輸轉由“二程”中轉運輸。十二點五米深水航道延伸至南京后，南京將成為新興的國際海港區(qū)、五萬噸級海輪進江直航“終點站”，十萬噸級海輪可乘潮至此。駛入“終點站”船舶的體型會更龐大、載貨更多、運費更省。

　　早在二〇〇五年，長江口深水航道治理工程前二期工程竣工時，長江口至南京的水深由治理前的七米增至十米，僅允許三萬噸級海輪全天候通航、五萬噸級海輪乘潮通航。

　　長江南京航道局局長曹成為記者推算，以二點五萬噸級海輪為參照，航道水深每增加〇點一米，船載能增加兩百噸。這將為大型船舶節(jié)省相當可觀的運輸費。

　　江蘇省港口管理局港口規(guī)劃處處長司馬華煒說，以武鋼一家企業(yè)為例，如果長江南京段以下實現十二點五米深水航道，武鋼進口鐵礦石直航到沿江港口，每年進口鐵礦石和出口鋼材運輸成本可節(jié)省五億元以上。

　　貨運量攀升、港口發(fā)展急迫需求航道“深度”與其適應。長江干線長約兩千六百八十八公里，南京以下段長度約為長江干線長度的百分之十三，貨運量卻占干線近八成。長江中上游六成以上的物資在江蘇沿江港口中轉，中上游大型企業(yè)所需的幾乎所有的海運進江原油、七成外貿鐵礦石由江蘇沿江港口轉運，三成集裝箱吞吐量從江蘇港口進出。

　　但司馬華煒認為，十二點五米深水航道延伸至南京并不容易。長江下游南京至瀏河口航道大部分河段十三米深漕貫通，江蘇段儀征、和暢洲、焦山尾、口岸直、“三沙”即福姜沙、通州沙、白茆沙水道仍存在淺點或航寬不足。不滿足開通十二點五米深水航道標準的航段約二十公里，占江蘇段航道總長的百分之六。其中，“三沙”段是疏浚挖泥、航道治理的重點地帶。

　　有關人士認為，在長江下游相繼實施海上交通規(guī)則“定線制”、建成數字航道后，深水航道建設將是下一個使“海輪進江向內陸推進四百公里”的新推手。完