近日，國家發(fā)改委的消息讓是否開征燃油稅的討論，演變成是今年12月還是明年1月開征燃油稅。這條消息表明，伴隨燃油稅征收的是養(yǎng)路費、客運附加費退出歷史舞臺，以及政府還貸二級以下公路收費站點的撤銷。

　　沒有收費站曾經(jīng)是大家關于燃油稅的猜想之一，在海南島這個試點燃油稅的地方，不管什么級別的道路都沒有了收費站。而在國家發(fā)改委的消息中，由于征收燃油稅后只撤銷政府還貸二級以下公路的收費站點，因此這引來了大量的質疑聲，認為這并沒有為廣大車主帶來太大的實質性利好。

　　筆者認為燃油稅改革的終極目標并不在于取消所有的公路收費，為開車的人群帶來更多的利好，而是通過燃油稅改革，合理分攤汽車使用成本，理順燃油價格形成機制。燃油稅改革取消部分公路的收費只是其中的一個目標。

　　全部取消高速公路收費，首先會遇到法律上的障礙。目前，許多公路的建設資金都來自于社會投資甚至外資，而融資都是有成本的，投資人也追求回報。對于公路建設這樣一種投資回收期相對較長的項目來說，政策風險是投資人決策的重要因素。投資人當初之所以愿意投資，就是因為公路的收費有法律保障，也是基于對政府政策穩(wěn)定性的信任。

　　因此，如果政府突然取消這些社會投資公路的收費權，那么那些高速公路上市公司的業(yè)績將受到影響，這部分投資者將成為政策的犧牲品。

　　在經(jīng)濟層面上，部分公路收費有利于提高社會福利。從本質上來說，公路也是一種產(chǎn)品，而除了像國防這樣的純公共產(chǎn)品之外，一般產(chǎn)品的需求都是分層次的，不同人群所希望享受的產(chǎn)品類別不一樣，所愿意付出的代價也不一樣。

　　從公路方面來說，有些人愿意為了更舒適的交通環(huán)境，支付更多的代價，而有些人卻不愿意多付出代價，而能夠把這些人群區(qū)分開來的辦法就是收費。如果任何人都沒有選擇，最終的結果要么是高質量公路供應不足，要么就是公路收費過度，這也是我們在計劃經(jīng)濟體制下感受最深的弊端。

　　總之，公路作為一種產(chǎn)品，既具有公共服務產(chǎn)品的屬性，也具有一般商品的屬性，需要按照市場的規(guī)律進行管理。(周城雄 中國科學院戰(zhàn)略研究中心博士)