業(yè)內人士推測伊春空難事故或與天氣有關

　　昨日，河南航空新聞發(fā)言人向本報記者證實，黑龍江伊春空難事故失事飛機黑匣子已經找到，事件已經移交給民航總局的調查小組，事故具體原因還在進一步調查中。

　　新華社昨日消息稱，根據失事現場情況判斷和幸存者回憶，飛機在空中沒有發(fā)生燃燒或爆炸，初步調查沒有發(fā)現人為破壞跡象。

　　黑匣子送往北京分析

　　據了解，因為黑匣子的解碼分析需要在特定的實驗室進行，伊春當地并不具備這樣的條件，因此黑匣子將被送往北京進行下一步的分析。據《廣州日報》消息，對于確定事故原因將是一個關鍵性因素的黑匣子，正在送往北京解譯。

　　昨天，有民航系統(tǒng)內部人員推測，飛機降落時發(fā)生事故可能與天氣變化有關。

　　據黑龍江省氣象臺短期預報室稱，8月24日，哈爾濱及伊春的天氣狀況是全天晴到多云，其中伊春有霧，并稱伊春機場設有氣象觀測臺，可監(jiān)測到當天準確的天氣變化情況。

　　據稱事發(fā)時機場有霧

　　民航論壇中昨天有網友貼出一組氣象信息數據顯示，8月24日21時至23時，伊春機場由薄霧天氣變化為有霧，當地的能見度從8000米急速下降到1000米，到23時能見度更降到了600米，而飛機發(fā)生事故的具體時間是24日晚21時36分，事故發(fā)生時可能正處于能見度急劇惡化的過程中。

　　據新華社消息，25日凌晨5時許，記者在事故現場看到，機場上空籠罩著濃霧，能見度不足200米。

　　一名不愿透露姓名的民航系統(tǒng)內部工作人員稱，影響飛機降落的其中一個比較重要的因素是“能見度”，霧越來越大使得能見度越來越低，而這樣劇烈的能見度的變化是比較少見的。

　　記者昨天致電伊春機場，工作人員拒絕告知機場氣象觀測臺電話，并未對這一組觀察數據的真實性做出回應。

　　身為海軍航空兵前飛行員的楊忠義昨日對本報表示，飛機起飛后3分鐘和降落前7分鐘，是最為危險的階段，約有60%以上事故發(fā)生在這“黑色10分鐘”，而降落階段一旦出現有霧、能見度不良的情況，就會容易發(fā)生危險�！叭绻�能見度真的在急速下降，這給飛行員觀察地面、尋找跑道造成了困難”，楊忠義說。

　　能見度達到什么標準時飛機可以降落？對此，楊忠義稱，這與飛機機型及各地機場的地形氣候條件以及飛行員的技術相關，有不同的標準。

　　地形條件 機場不適合夜航？

　　官員否認伊春機場不適合夜航

　　據悉，伊春林都機場于2005年11月批準立項，2008年7月開工建設，2009年10月正式通航，可直接飛往哈爾濱、北京等地。目前，伊春機場僅運行了不到一年時間。而河南航空哈爾濱-伊春航線是2010年8月7日才正式開通的，運行僅不到20天。

　　南航黑龍江分公司安全技術部曾于2009年8月27日發(fā)布了一份名為《關于伊春/林都機場運行安全措施》的通告，稱伊春林都機場屬新建機場，機場地處山谷交會漫灘處。呈東西走向，機場以南地形逐步增高。場地以北地形平緩。在氣候上，春季由較大降雪逐漸變?yōu)橛陫A雪天氣，多西北風和東南風；夏季多雷雨；秋季晴朗天氣為主，清晨多霧；冬季盛行西北風，降雪主要集中在12月至次年3月初。

　　通告還指出，“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”，“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風起降”等。

　　據中新社報道稱，正在伊春市調查“8·24”空難的中國民用航空局副局長李健25日晚間表示，關于伊春機場不適合夜航的說法是不正確的。中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航的規(guī)程的。本報記者 李媚玲 朱柳笛

　　飛機機型 支線航空安全性存疑？

　　支線飛機易受氣流影響顛簸

　　在黑龍江伊春失事的E-190機型是我國航空公司從巴西航空工業(yè)公司引進。E-190可設置98至114個座位，國內主要客戶是海航集團和深航，主要部署在中國的支線航空市場。據了解，在30架國內運行的E-190飛機中，海航旗下的天津航空擁有25架，河南航空擁有5架。

　　巴西航空工業(yè)公司在網站已貼出公告，稱已派出專業(yè)人員趕赴現場，積極配合航空部門進行相關調查工作。

　　一位民航專家表示，支線飛機所執(zhí)行的安全標準，與波音、空客大飛機基本一致。乘客感覺支線飛機顛簸，是由于飛機越大，抗干擾能力就越強，所以感覺平穩(wěn)。由于支線飛機飛行距離較短，高度不高，容易受氣流影響，所以會有顛簸感。干線飛機一般用于遠途飛行，由于它迫降困難，因此安全設施更多，但大小飛機結構強度是一樣的。

　　航空專家稱，上次包頭空難，失事飛機是一架載客量50人的支線飛機。事發(fā)后，民航總局曾一度下令，國內所有CRJ-200客機都將停飛。支線航空的安全性再次受到質疑。事實上，支線飛機和干線飛機在安全性上沒有任何差別。

　　另外，支線航空要加強其安全性的重要措施是提高“軟件質量”，比如對于駕駛員的要求更高一些，駕駛員更要熟悉飛機的性能。另外加強維修維護等力度也非常重要。支線飛機受天氣的影響更大，對操縱、管理、檢查等人為因素的要求應該更高。本報記者 李媚玲

　　乘客座位 生還者為何多在中部？

　　飛機中部離安全門近易逃生

　　據媒體報道，伊春空難的失事飛機中，生還的乘客大多數為飛機中部的乘客。

　　對此，南航一位有10年調度經驗的業(yè)內人士昨日接受本報采訪時稱，在飛機墜地后，由于飛機中部的乘客離安全門較近，生還乘客很可能大多數從安全門成功逃生。

　　飛機中部是否是最安全的位置？該人士告訴記者，飛機上無所謂最安全的位置。在一場飛機嚴重受損，或者有一至多人傷亡的墜機事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時，才會顯現出來。例如，有很多墜機事故涉及濃煙或者失火，乘客能否幸存下來，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機的能力，此外，還要看飛機著陸后的情況。

　　乘客在飛機上一旦遇到非正常情況怎么辦？該人士表示，一般乘客登機后最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。飛機在起飛前會播放“安全提示”的短片，乘客應該認真觀看如何用緊急滑梯車撤離和使用緊急供氧系統(tǒng)的內容，一旦出現非正常情況可以及時應對。至于具體的應對辦法，乘客應在機組人員的指揮下統(tǒng)一撤離，避免混亂。本報記者 邢世偉

　　- 新聞背景

　　2102天民航安全紀錄終結

　　從2004年11月21日到2010年8月24日，中國民航最高的安全紀錄保持———5.75年，即2102天。

　　此前，中國民航最近空難事件為，2004年11月21日8時21分，由內蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部罹難，同時遇難的還有一名地面公園工作人員，墜毀飛機為龐巴迪CRJ200機型。

　　地方發(fā)展民航積極性高漲

　　支線航空爆發(fā)設備管理滯后

　　支線航班指座位數在50座到110座左右，飛行距離在600公里到1200公里的小型客機航班，在短距離、中小城市之間的非主干航線運行，在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空占到30%～40%的比例，我國支線航空處于剛剛起步階段。

　　民航局局長李家祥在7月13日民航局召開的全國民航半年工作會議上指出，地方發(fā)展民航的積極性空前高漲，是助推民航快速發(fā)展的因素之一。自去年以來，短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。各地方政府正在掀起組建地方航空公司的熱潮。

　　國家有關部門現在正在制訂鼓勵發(fā)展支線航空的措施，包括減免小型機場建設費、調低相關費用、增加小型支線飛機的數量等。

　　民航專家指出，由于我國支線航空發(fā)展過快，支線機場管理和設備滯后，導致部分中小機場維修力量薄弱，安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的標準；在空管指揮方面，一次雷達和二次雷達的性能、指揮調度能力和樞紐機場相比也有差距。 (李媚玲、朱柳笛)