隸屬于北京公交集團的938路公交車在京冀交界處南營站連續(xù)4天被圍堵，在當?shù)乜瓦\從業(yè)人員干擾下，公交無法駛入廊坊，車上所有乘客只好中途下車。令人啼笑皆非的是，這里正好是國家和環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)寄予厚望的互動地帶。于是就有論者提出，如果連一條跨省際的公交都難以互通有無，談何在該區(qū)域展開更高層次的合作和融合？

　　目前，許多專家學者都在爭論這條線路有沒有跨省運營權，一些當事者甚至認為北京公交集團的跨省經(jīng)營沒向所在地政府提出申請，屬于未經(jīng)道路運輸管理機構協(xié)商同意的行為，因此也違反了《道路運輸條例》。實際上，這是對現(xiàn)有城市客運公共資源分配的誤讀。因為按照全國人大通過的國務院機構改革方案，原建設部指導的城市客運職能已經(jīng)劃入新組建的交通運輸部。這一職能的變化就意味著，公交線路的跨省開通已不存在“兩大部門”的相爭和博弈，而且在新的大部制下，應該迅速拿出新的解決思路和辦法。

　　那么新的解決思路和辦法是什么呢？就是在一些國家級的經(jīng)濟循環(huán)區(qū)和城市群中，大部制下的交通運輸部門應該實驗跨省區(qū)的公共資源共享，而且這些公共資源共享不應僅僅局限于客運業(yè)務，更廣泛和更深度的共享公共資源應該涵蓋地鐵、供水、供氣和排水等市政公用事業(yè)領域。

　　我們知道，城市公共資源是國民性非常強的資源，除了它的民生性質，其最大的特征是資源的盡可能無縫對接，同時對其利害關系的考量，應該體現(xiàn)在與民分享上。作為一個公共服務型政府，不管是哪個部門都應該遵循這一原則，并打破畫地為牢的思維定式。

　　如果說過去城市客運在異地資源分配上可能“打架”的話，那么此次的職能劃歸可以說是書歸正傳，新組建的交通運輸部應該重新規(guī)劃城市客運的和諧利用，并以938路公交車被堵為例找出一個有共性的解決方案，真正使城市交通的客運資源打破籬笆，實現(xiàn)成果分享，解決因為城市公共資源不匹配、相互浪費，不能對接矛盾，同時推動同業(yè)者良性競爭。就是說，該補貼的補貼，該整合的整合。

　　事實上，打破行政區(qū)劃，推動城際公交，國內(nèi)有的地方已有成功經(jīng)驗。例如今年1月，國內(nèi)首條跨城市公交線——德清至杭州城際公交開通運行，為了這條線路，兩地專門組建一家名為德清·杭州直達公交公司，其中杭州方面持股63%，湖州長運持股37%，此外，兩地還共同商定了對該線路的政府補貼措施。

　　可見，938路公交車與東方大學城客運分公司并不是“你死我活”的關系，兩者也同樣可以通過整合實現(xiàn)共贏。當然，這需要行政高層級的牽頭與統(tǒng)籌，由廊坊和北京一道，制定出一套兩地城際公交的發(fā)展戰(zhàn)略以及相應的政府扶助手段。

　　實際上，在新的大部制下，有許多類似的案例在等著我們處理，比如燕郊與首都的發(fā)展規(guī)劃協(xié)調(diào)問題，京冀生態(tài)建設一體化等等�？傊�，在城市間交通、環(huán)保、園林、水務方面，都存在著資源整合的問題，關鍵是看在大部制下，經(jīng)過改革的國家部委們，有沒有勇氣去走出公共實驗的第一步。