近日，云南省昆明市東川區(qū)的出租車發(fā)生了集體“歇業(yè)”事件，170余輛出租車絕大部分停止了營運，此事件引起了社會的廣泛關注。

　　據(jù)東川的出租車司機反映，此次東川出租車集體“歇業(yè)”的一個主要原因是油價上漲，導致成本太高，出租車司機已經(jīng)無錢可賺，甚至虧損。

　　據(jù)記者了解，東川區(qū)的170余輛出租車分別隸屬于昆明市安通汽車運輸有限公司出租分公司和東川區(qū)新世紀出租公司。目前執(zhí)行的營運規(guī)定價格為起步價4元(含3公里)，之后每超出一公里以1.6元計算，執(zhí)行打表計時收費。東川城很小，一個起步價可從城的這頭跑到那頭。今年油價多次上漲，但出租車營運價格沒變，出租車司機的收入就降低了，并最終集體歇業(yè)。

　　一位出租車司機給記者算了一筆賬，根據(jù)現(xiàn)行的油價和出租車營運價格標準來計算，打表跑完(3公里以內(nèi))一箱油能有500多元收入，可賺200余元，但必須是雙程載客。而一旦加上空跑的油耗、車輛的保養(yǎng)維修，出租車已經(jīng)不盈反虧了。但即便歇業(yè)不出車，車輛的折舊費每天也有70元至80元的損失。

　　而類似的集體“歇業(yè)”、“停運”等事件，僅僅在七月初短短的幾天之內(nèi)，云南已發(fā)生了多起。

　　7月3日上午，昆明交通運輸集團武定運輸公司營運鄉(xiāng)(鎮(zhèn))線路的客運車輛以公司未很好執(zhí)行國家燃油費改革后的補貼減免政策、管理費和運營費用過高等為由集體停運。除環(huán)州鄉(xiāng)和高橋鎮(zhèn)的彎腰樹線路繼續(xù)營運外，其余9個鄉(xiāng)(鎮(zhèn))8條線路全部停運。

　　據(jù)調(diào)查，造成此次客運車輛停運事件的主要原因有：昆明交通集團公司執(zhí)行國家今年1月1日起實施的燃油費改革補貼減免政策不到位、不透明；融資合作經(jīng)營的客車到報廢期限后不能繼續(xù)給原車主更新車輛營運，車主多次與公司協(xié)商未果；公司提高管理費未與作為承包經(jīng)營主體的駕駛員協(xié)商，提高費用理由未作詳盡的解釋說明；昆明交通集團武定運輸公司內(nèi)部管理不完善，引發(fā)駕駛員不滿；部分駕駛員法制意識不強，維權(quán)行為不當，并最終導致停運事件。此次事件直到7月6日下午結(jié)束，停運車輛恢復營運。

　　而在云南保山，7月7日，8時45分許，保山市隆陽城區(qū)約400輛出租車對保山康浩公司天然氣加氣站的氣量不足，導致加氣車輛排長隊等問題表示不滿。駕駛員們在保岫東路與320國道交叉十字路口采取集體“停運”方式，與相關部門、管理方“對話”。

　　據(jù)出租車司機反映，每天加氣的車輛排隊長約1公里。由于排隊加氣時間太長，司機上路時間就減少，會造成很大損失甚至虧本；出租車白班的租車費為85元1班，晚班為55元1班，算入燃料費用總成本約為130元，如果排隊加氣時間過長，入不敷出。在出租車司機排隊加氣的同時，還有今年初新建成的加氣站被主管部門叫停閑置，這被指是有人為因素不允許新加氣站進入市場競爭。此次停運長達8小時，直至政府相關部門答應想辦法解決出租車司機提出的問題后，停運的車輛才恢復營運。

　　據(jù)記者不完全統(tǒng)計，從2008年至今，云南省出租車、旅游車、客運車頻頻歇業(yè)“罷運”，已達數(shù)十起，雖然不同地方營運車輛的“歇業(yè)”、“罷運”有著各種各樣看似合理或者不合理的理由，但毫無疑問，“停運”已經(jīng)成為司機們?yōu)榱俗约豪�益與政府管理部門、與社會博弈的一種手段，甚至可以說營運車司機為了個人或者行業(yè)利益，挾公眾資源為資本，向政府、向社會牟取更大的利益！

　　“停運”事件頻發(fā)，而且頻率越來越高，已經(jīng)給政府主管部門執(zhí)政能力提出了嚴峻的課題。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，客運主管部門對客運市場的管理需要更加透明、嚴格、明朗、智慧。在云南的很多地方，尤其是縣市級以上的地方，均在“嚴格控制”營運車輛的審批。但與此同時，卻沒有一個嚴格的淘汰機制與之適應。

　　例如，在知名旅游城市麗江，由于出租車已經(jīng)停止審批，在當?shù)匾惠v出租車(普桑)的價格已經(jīng)炒到50萬元左右；而麗江市區(qū)獨有的3至8路小面的，一個很破舊的面包車，亦可以賣到15萬元。相關部門在嚴格實行“準入”制的同時，卻對如何淘汰落后的經(jīng)營者、如何打擊非法交易經(jīng)營權(quán)方面無甚作為。由此容易引發(fā)種種問題，并導致大規(guī)模的停運事件。往年麗江就曾因為出租車停止審批后有人又通過關系拿到車牌，發(fā)生出租車主集體在香格里拉大道停運的事件，造成了很惡劣的影響。而一些車主本來不合法的要求，基層主管部門為了不把事情鬧大，一概答應解決，口子一旦撕開，就很難再縫上。

　　另一方面，各部門之間的銜接應變能力太弱，尤其是客運市場的價格主要是政府主管部門制定，而與營運成本密切相關的市場又不停地變化，一旦價格與車輛營運成本不符，營運人員難以賺到錢的時候，自然會發(fā)生類似于“停運”之類的事件。

　　在云南很多地方，交通運輸?shù)钠眱r，經(jīng)常是幾年才有一變，而且都是在營運車司機的壓力下才進行調(diào)價的。據(jù)專家分析，對于交通運輸，尤其是客運車輛票價的制定，應當由交通、物價等部門聯(lián)合，在固定的時期，比如半年一次，對營運車成本進行核算，并制定出相應合理的營運價格。遇上特殊情況，例如石油價格變化波動特別大的時候，應當積極主動地調(diào)整營運價格。但現(xiàn)實的情況是，在運營司機或者企業(yè)提出價格調(diào)整的情況下，相關部門還是反應遲鈍，一拖再拖，最終釀成群體事件。

　　此事件反映出的政府監(jiān)管方面的問題已到了非重視不可的地步了。(本報記者儲皖中 本報實習生 施懷基)