對于那些期待著把“拼車”作為一項節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟用車舉措予以推廣的倡議，我們認為，在現(xiàn)行法律制度和保險政策未能進行相應(yīng)調(diào)整的情況下，“拼車”確實還需慎行

　　為了應(yīng)對奧運期間機動車單雙號限行措施，不少市民選擇“拼車”出行。針對“拼車”現(xiàn)象，奧運村法庭也已向拼車族發(fā)出了風險提示建議。雖然建議中提出選人、選車、選保險，強調(diào)乘車人的自我保護和雙方的協(xié)商。但是，這些依然不可能從根本上消除“拼車”行為自身所具有的高風險性，同時，以幫助他人為目的而承擔駕駛責任的一方不得不面對嚴重的權(quán)利與義務(wù)的不平衡。這些都使得我們有理由擔憂，這樣的“拼車”到底能夠走多遠。

　　首先，根據(jù)合同法第302條，承運人均應(yīng)當要對運輸過程中的旅客的傷亡承擔賠償責任，包括“免票、持優(yōu)待票或者經(jīng)承運人許可搭乘的無票旅客”。拼車族中駕駛員將被視為承運人對待，而乘車人就是其搭載的“無票旅客”。根據(jù)法律，駕駛員均要對乘客的生命和財產(chǎn)安全承擔民事上的無過錯責任，即只有在旅客的傷亡是其自身健康原因造成的或者可以證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的情況下，駕駛員才可能免責。而上述免責情形比起駕駛員實際承受的壓力和風險，基本上可以算作是小概率事件，幾乎可被排除不計。

　　其次，“拼車協(xié)議”并不能為駕駛員提供“免責”保護。因為合同法第53條規(guī)定，對于人身傷害和因故意或者重大過失造成財產(chǎn)損失的免責條款無效。該協(xié)議惟一能約定的就是對于財產(chǎn)損失的賠償予以部分限制�？墒聦嵣�，乘車人在途中隨身攜帶的物品價值一般不高。而比起交通事故中的人身傷亡賠償?shù)臄?shù)額，則更是微不足道。

　　第三，如果駕駛員購買了車上人員責任險是否可以高枕無憂呢？那要取決于其所買的保險是否足夠涵蓋在交通事故中的賠償風險。實際情況是，大多數(shù)駕駛員對于其所要承擔的賠償責任普遍存在估計不足。讓我們可以通過下面一組數(shù)據(jù)來看看，當前機動車駕駛?cè)怂�要承擔的實際賠償情況。

　　目前，鐵路和航空事故旅客傷亡的賠償責任都存在法定的賠償上限，分別是人民幣15萬元和40萬元。而根據(jù)道路交通安全法和相關(guān)司法解釋，如果機動車事故造成人身死亡，僅按2007年北京市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入(21989元)乘以20年計算，駕駛員所要承擔的賠償即已高達到43.9萬，如加上其他諸如精神損害賠償、醫(yī)療費、被撫養(yǎng)人生活費、喪葬費等項目，賠償突破百萬在案例中早就非常普遍。換而言之，拼車駕駛員可能承擔的實際賠償責任要遠超過鐵路、航空承運人的法定賠償責任。而時下各大保險公司提供的車上人員責任險，多在每座投保1萬到5萬之間，鮮有高達數(shù)十萬的賠付額。

　　通過這一組數(shù)據(jù)，再問問駕駛員，對于所面臨的風險真的具備足夠的承受能力嗎？坦率地說，恐怕除了小心謹慎的駕駛和必要的好運之外，駕駛員在法律責任和事故風險面前是非常無助的。

　　另一方面，對于乘客而言，當駕駛員沒有賠償能力、投保也不能充分補償其損失的情況一旦發(fā)生，他們其實和駕駛員一樣都是交通事故的受害者。

　　考慮到“拼車”本身的非營利性質(zhì)，加上大多數(shù)業(yè)余駕駛員本身缺乏專業(yè)訓(xùn)練和經(jīng)驗，更沒有職業(yè)司機背后的企業(yè)所提供的經(jīng)濟保障，我們應(yīng)當意識到，“拼車”實際上危機重重。如果僅在限行期間作為權(quán)宜之計，或許還有存在的必要。但對于那些期待著把“拼車”作為一項節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟用車舉措予以推廣的倡議，我們認為，在現(xiàn)行法律制度和保險政策未能進行相應(yīng)調(diào)整的情況下，“拼車”確實還需慎行。(王鋼懿）