2009年1月19日前，無論排量大小，所有車型都按照凈車價(不含增值稅的)10%的稅率征收車輛購置稅。昨天起，購買小排量車型的消費(fèi)者獲得更多的實惠——車輛購置稅按照凈車價的5%繳納。購買小排量車的行為受到鼓勵，暫時成為今年的消費(fèi)導(dǎo)向。

　　這是社會的進(jìn)步，卻是無奈的進(jìn)步、短視的進(jìn)步。

　　出于國土狹窄、資源缺乏等考慮，日本政府于1966年制定了《輕四輪車法》。上世紀(jì)90年代，“輕四輪車”的標(biāo)準(zhǔn)調(diào)高至排量不大于660ml，車長不大于3.3m，車寬不大于1.4m�！拜p四輪車”的車主可以享受比一般車低2%的購置稅、低1.5%的消費(fèi)稅；汽車稅則是1300ml級車的22%，重量稅只是1噸以上車輛的1/3；與1000ml至5000ml車相比，可以節(jié)省一半的強(qiáng)制保險金費(fèi)用；過橋、過路費(fèi)也可以至少節(jié)約20%；最為重要的是，申請車牌也無需“停車證明”，那可能意味著一間住房的花銷。

　　盡管有如此“前車”，但今天以排量劃界引導(dǎo)消費(fèi)仍非理性所為。

　　首先，小排量車排放未必清潔，能源利用效率未必最優(yōu)。即使是普通車主也清楚知道，改善凸輪軸角度、進(jìn)氣道形狀和截面積，控制節(jié)氣門開啟和閉合時間；使用廢氣渦輪、機(jī)械增壓等技術(shù)；采用缸內(nèi)直噴、獨(dú)立點火線圈和火花塞……以提高燃油利用效率。以輕量化車身、低風(fēng)阻車身、低滾動阻力輪胎……達(dá)到節(jié)能的目的。顯然，因減征“購置稅”而熱銷的小排量車缺少使用新技術(shù)的動力。

　　其次，歐洲已將對排放的限制轉(zhuǎn)向?qū)Χ�氧化碳的限制。�?012年，歐盟要求將車輛每公里二氧化碳的排放量降到130g；到2020年，車輛的二氧化碳排放量要降到95g，相當(dāng)于汽油4.0升、柴油3.6升每100公里的油耗。目前歐洲廠商的水平是140到180g，因車型不同而差異。他們期待，創(chuàng)新的車輛技術(shù)能將排放降至140g，低滾動阻力輪胎可以承擔(dān)剩余10g的責(zé)任。

　　單純鼓勵小排量車，不如鼓勵低排放，制定對二氧化碳等溫室氣體進(jìn)行限制�？梢钥隙ǖ氖牵�科技是第一生產(chǎn)力；而對現(xiàn)有利益集團(tuán)的縱容和保護(hù)，對生產(chǎn)力的提高并無幫助。

　　雖然洞爺湖的會面沒有使排放第一的美國重新回到談判桌旁，雖然中國以發(fā)展中國家身份暫不承擔(dān)第一階段減排責(zé)任，但《京都議定書》締約的發(fā)達(dá)國家承諾在2012年將二氧化碳等六種溫室氣體排放以1992年為基準(zhǔn)削減5.2%；其中，歐盟作為一個整體削減8%，日本和加拿大各減少6%。

　　另一個不爭的事實是，雖然中國的汽車產(chǎn)能僅為世界第三，但中國的溫室氣體排放量已位居世界第二。

　　《京都議定書》始終如劍高懸。

　　出來混，早晚要還的。(吳毓）