“東新合作”是中國(guó)民航史上前所未有的引資先例，同樣也堪稱國(guó)內(nèi)公司重組事件中最艱難的案例之一。東航董事長(zhǎng)李豐華對(duì)此直言不諱：引資計(jì)劃被否將延遲東航發(fā)展的步伐。在這場(chǎng)異常復(fù)雜、多方力量博弈的競(jìng)購(gòu)戰(zhàn)中，真正受損的不只是東航，還包括其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中航以及整個(gè)中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，這是一場(chǎng)企業(yè)利益之爭(zhēng)。中航竭盡全力地阻止競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，顯然也從側(cè)面印證了引進(jìn)新航對(duì)提升東航的競(jìng)爭(zhēng)力的好處。

　　新加坡航空公司一直以管理和盈利能力強(qiáng)聞名于世。其2007財(cái)年的凈利潤(rùn)為21.29億新元，比2006財(cái)年增加8.88億新元，提高71.6%。盡管合作中仍存在克服企業(yè)文化差異等多種不確定因素，但合作本身在提高國(guó)內(nèi)航空公司的成本控制能力和管理服務(wù)水平方面，不失為一種有益的嘗試。

　　東航曾算過(guò)一筆賬，東航目前在國(guó)際長(zhǎng)航線上的座公里收入[收益/(里程×座位數(shù))]是3毛，長(zhǎng)航線占東航總收入的三分之一；引進(jìn)戰(zhàn)略合作者之后，如果能將其提高1毛錢，就意味著整個(gè)東航的座公里收入提高了3分。而座公里收入每提高1分錢，東航的利潤(rùn)將多出6個(gè)億。

　　一旦東航的嘗試收效，真正從中受益的將不僅是東航自身，還包括整個(gè)中國(guó)航空業(yè)。若能成功引進(jìn)世界一流航空公司的管理和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，將有利于提升中國(guó)航空公司的國(guó)際知名度和品牌形象；同時(shí)也會(huì)促進(jìn)國(guó)內(nèi)航空業(yè)良性競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。

　　事實(shí)上，資本市場(chǎng)的表現(xiàn)已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。2007年，東航A股股價(jià)全年漲幅高達(dá)5.2倍，遠(yuǎn)高于代表滬深兩市藍(lán)籌股的滬深300指數(shù)1.61倍的同期漲幅。這也是東航以H股每股3.8港元增發(fā)的價(jià)格為何與后來(lái)流通股價(jià)格相差甚遠(yuǎn)的原因，正是東航引入新航的預(yù)期效果推高了東航的股價(jià)。

　　因此，雖然不能判斷3.8港元是否是最合適的價(jià)格，因?yàn)檫@還受制于談判中雙方多種利益訴求的博弈，但客觀地看，這一收購(gòu)價(jià)不僅沒(méi)有損害中小股東的利益，他們實(shí)際上還從東航引資計(jì)劃中受益了。

　　但是，在新航反復(fù)聲明“3.8元是合理價(jià)位”后，國(guó)航跳空高開5元收購(gòu)意向并遲遲不發(fā)布正式公告，不免讓投資者對(duì)這種一口氣提高收購(gòu)價(jià)將近三分之一的壯舉心存疑慮。即使國(guó)航成功并購(gòu)資產(chǎn)高度同構(gòu)的東航，給雙方帶來(lái)的收益能否像“東新方案”這樣明晰？具體計(jì)算過(guò)程如何？仍屬未定之天。

　　從目前國(guó)內(nèi)三大航的現(xiàn)狀來(lái)看，三大航的盈利能力和服務(wù)水平差別不大，早在2006年，中國(guó)三大航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模和旅客人數(shù)都已經(jīng)進(jìn)入全球最大20家航空公司的行列，而凈利潤(rùn)率排名卻沒(méi)有進(jìn)入前30名。因此，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來(lái)“做強(qiáng)”似乎比“做大”更重要，如果沒(méi)有管理和效率，一味地強(qiáng)調(diào)規(guī)模并不能解決問(wèn)題。

　　對(duì)于東航引資損害國(guó)家利益的論證看起來(lái)也并不充分，東新合作涉及的入股比例是符合中國(guó)對(duì)外商投資民航業(yè)的政策規(guī)定的，同時(shí)也符合目前國(guó)際雙邊航空運(yùn)輸關(guān)系中關(guān)于所有權(quán)和控制權(quán)的規(guī)定。

　　不可否認(rèn)的是，在這場(chǎng)甚至被冠以“國(guó)家利益”的爭(zhēng)論中，消費(fèi)者群體的聲音再次被忽視了。眾所周知，由于航空業(yè)的重要性和特殊性，消費(fèi)者的利益不能完全依賴市場(chǎng)，而需要由政府來(lái)代為維護(hù)。

　　中國(guó)目前并沒(méi)有專門負(fù)責(zé)反壟斷調(diào)查的機(jī)構(gòu)和人員，也沒(méi)有對(duì)類似的并購(gòu)做調(diào)查與審批的制度。在東航的競(jìng)購(gòu)戰(zhàn)中，國(guó)資委先批準(zhǔn)“東、新”合作，此后再對(duì)國(guó)航的收購(gòu)意向表示“中立”，這種“默許”的態(tài)度實(shí)際上是對(duì)市場(chǎng)監(jiān)督責(zé)任的一種逃避。

　　中航與東航均在中國(guó)航空市場(chǎng)占據(jù)重要份額，他們擬議中的合作，無(wú)論在股權(quán)方面還是業(yè)務(wù)層面，都有潛在可能導(dǎo)致為謀取高額利潤(rùn)而操縱價(jià)格、劃分市場(chǎng)以及濫用市場(chǎng)支配地位等壟斷行為，政府方面理應(yīng)對(duì)此立案調(diào)查來(lái)保證消費(fèi)者利益，而不是保持曖昧的沉默。(木木 媒體從業(yè)者）